Gebündelte Kraft

Auch für den Getriebeblock, dessen Maße sich durch Drehmoment und Vortriebskräfte ergeben, sind die extrem dicken Bleche in großen Abmessungen unverzichtbar. Denn Antrieb und Getriebe als vormontierte Einheit sind der größte und zugleich schwerste Teil jeder Maschine. Charakteristisch für die Getriebe der Tunnelbohrmaschinen von Herrenknecht sind Monoblockgehäuse. Sie gewährleisten für die ebenfalls besondere Konstruktion des Antriebsblocks maximale Stabilität und damit für die Kunden entsprechende Betriebssicherheit. Denn bei Herrenknecht-Maschinen erzeugen viele Einzelmotoren, die in einem Hauptlager gebündelt werden, das Drehmoment für den Bohrkopf. Den Rekord halten bislang 48 Einzelmotoren für das Hauptlager der Erddruckschildmaschine, die beim Bau des dreispurigen M-30-Stadtautobahntunnels in Madrid eingesetzt wurde. Mit 96.000 kNm Drehmoment wurde dort Bohrkopf angetrieben.

Im Durchmesser getoppt wurde diese Maschine durch eine Maschine mit fast 16 Metern Bohrdurchmesser, die derzeit den Santa Lucia Straßentunnel zum Ausbau der Autobahn zwischen Florenz und Bologna bohrt. Der hier eingebaute Bohrkopfantrieb ist der bisher größte Getriebeblock aus der Herrenknecht-Fertigung. Für die Konstruktion dieser schweren Monoblockgetriebegehäuse liefert Dillinger ebenfalls die dicksten Bleche, die es überhaupt auf dem Markt gibt: Bis zu 240 Millimeter dicke Grobbleche, in Länge und Breite so schnittoptimiert ausgelegt, dass sie mit einem maximalen Stückgewicht von 25 Tonnen für Herrenknecht noch handelbar sind. Aus diesem Grund erfolgt die Beschaffung der Bleche auch direkt durch das Team um Stephan Göggel in der Komponentenfabrik.

„Wir wissen, wann wir welche Spezifikationen brauchen, welche Anforderungen wir haben und welche Bauteile wir aus den jeweiligen Blechen fertigen. Speziell für Bohrköpfe oder Getriebegehäuse ist die Auswahl möglicher Lieferanten eng.“ Auch Distanz-, Trag- und Adapterringe, Lager und Dichtungen baut Herrenknecht selber, lediglich Hydraulikkomponenten werden hinzugekauft. Bis zu zehn Ringe werden pro Antrieb verbaut, mit Durchmessergrößen von drei bis acht Metern und einem Stückgewicht von bis zu 15 Tonnen. Die Bleche für die Ringe fertigt Dillinger, gewalzt werden sie bis zu einer Dicke von 120 Millimetern und 400 Millimetern Breite bei Herrenknecht. Bei größeren Formaten wie für den Santa-Lucia-Tunnel in Norditalien greift der Bohrspezialist auch auf die Kompetenz von Dillinger zurück: So wurde von der dortigen Anarbeitung das Walzen der von Herrenknecht geschnittenen, 200 Millimeter dicken Bleche übernommen.

Sobald bei Herrenknecht die TBM-Konstruktion mit den konkreten Maßen für die Bleche feststeht, kann es aus Sicht des Fertigungsleiters mit der Grobblechlieferung gar nicht schnell genug gehen. Denn um das Getriebegehäuse herum wird die gesamte Maschine gebaut, sodass der Projektfortschritt maßgeblich von der Lieferperformance von Dillinger abhängt. In der Komponentenfabrik in Schwanau werden alle Konturschnitte erstellt, die einzelnen Elemente anschließend zusammengebaut, verschweißt, mechanisch bearbeitet und zum fertigen Getriebegehäuse vormontiert. Vom Bohrkopf bis zum Ende des Schilds misst eine große Tunnelbohrmaschine sechs bis zehn Meter in der Länge. Ihre endgültige Bohrwurmdimension von bis zu mehreren hundert Metern Länge erhält sie durch die sogenannten Nachläufer, die die gesamte Infrastruktur zum Betrieb der Maschine wie Bandförderer oder Förderkreislauf, Elektro-Schaltschränke und Hydraulikaggregate, Steuerstand, Transformatoren oder bei Gripper-TBM sogar Spritzroboter zum Ausspritzen der Tunnelröhre mit Beton enthält. jl

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