(Bild: Masyanya – Fotolia)
Die Bergung des Kreuzfahrtschiffes Costa Concordia war ein technisches Jahrhundertunternehmen ohne Vorbild – aber mit größtem Anspruch an Sicherheit und Umweltschutz. Hydraulische Seilwinden richteten den Giganten auf. Ein Megaaufgebot an Technik und Material bereitete dieses Wagnis vor.Wir erinnern uns: Die Costa Concordia war im Januar 2012 vor der Insel Giglio auf einen Felsen gefahren und gekentert. 32 Menschen starben bei dem Unglück. Es war die schlimmste Schiffskatastrophe der letzten 100 Jahre. Ein bitteres Ende für ein solch prachtvolles Gefährt: 290 m lang – 20 Meter länger als die Titanic – und 36 m breit, 17 luxuriöse Decks beherbergend und dabei 30 m aus dem Wasser aufsteigend, bei nur 8 m Tiefgang. Im Maschinenraum stehen sechs Dieselgeneratoren, von denen jeder so groß ist wie ein Schulbus. Um zusätzliche Stabilität zu verleihen, liegt dies alles unterhalb des Wasserspiegels. Zusammen leisten die Generatoren über 100.000 PS und versorgen die zwei riesigen Elektromotoren, die die Schiffsschrauben antreiben, mit Strom.
Am 13. Januar 2012, es ist ein Freitag, startete das Schiff nahe Rom mit 4229 Menschen an Bord. Es hätte eine Rundreise durchs Mittelmeer werden sollen. Aber die Costa kam nur bis Giglio, einer kleinen Insel rund 2,5 Fahrtstunden vom Ableger entfernt. Bei der Vorbeifahrt an der Insel ist sie mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h an Felsen vorbeigeschrammt, die ein 50 m langes Leck in den Rumpf rissen. Wasser strömte tonnenweise in den Rumpf und binnen weniger Minuten war der Maschinenraum und bald auch mindestens vier weitere Abteilungen überflutet.
Ironie des Schicksals
Die Dieselgeneratoren setzten aus, danach die Motoren. Das Schiff wurde komplett manövrierunfähig und bekam immer stärkere Schlagseite, so dass Teller in den Restaurants über den Boden rutschten und das Laufen in dem immer stärker geneigten Schiff für die Passagiere zum Problem wurde. Zudem fiel das Licht aus. So ist es nicht verwunderlich, dass sich unter solchen Umständen tödliche Panik ausbreitete.
Die bittere Ironie des Schicksals ist dabei, dass die nahe Fahrt am Ufer und seinen Felsen entlang zum einen das Verhängnis war, zum anderen aber auch für viele die Rettung hätte sein können: Hätten die Passagiere gewusst, dass sie nur 50 m vom dunklen, unbewohnten Ufer entfernt lagen, hätten sich sehr viele schlicht durch schwimmen selbst retten können und die Panik wäre womöglich deutlich weniger stark ausgeprägt gewesen.
Natürlich ist diese Havarie ohne Frage eine große menschliche Tragödie. Aber die Bergung des Wracks ist gleichzeitig eine technische Herausforderung gewesen, die ihresgleichen sucht. Mit einer Länge von etwa 300 m und vollgelaufen mit 114.000 Tonnen schwerem Wasser, ist die Costa Concordia eines der größten Schiffe, das jemals in einem Stück geborgen worden ist.
Etwa 500 Experten aus 20 Ländern haben die Aktion 18 Monate lang vorbereitet. Eine gut angelegte Zeit, denn die Liste der Probleme bei diesem Projekt war lang. Zunächst ist das Ufer an der Stelle, wo das Schiff im Wasser lag, extrem steil und es bestand die akute Gefahr, dass das Schiff durch Wellenbewegung abrutscht. Wenige Meter weiter zum Meer hin ist der Meeresboden gleich 50 bis 100 m tiefer – dann wäre sie verloren gewesen.
Außerdem lag das Schiff nur mit Teilen des Bugs und des Hecks auf Felsvorsprüngen unter Wasser auf. Über 80 m spannte sich das Schiff wie eine Brücke von einem Fels zum anderen und drohte auseinanderzubrechen, da die Struktur eines Kreuzfahrtschiffes für solche Belastungen nicht ausgelegt ist.
Bergung nach Plan
Die einzelnen Schritte
Bergung nach Plan: Die einzelnen Schritte. Quelle für die Grafiken: Soerfm, entnommen aus wikicommons http://it.wikipedia.org/wiki/File:Costa-salvage1.png
Auf dem abschüssigen Seeboden unterhalb des Schiffes wird eine waagerechte Plattform aus Stahl errichtet. Der Boden des Schiffes wird verformt und verstärkt, so dass es darauf stehen kann. Danach werden zunächst auf der oberhalb der Wasseroberfläche befindlichen Seite des Schiffes Schwimmkörper angebracht. Schließlich wird das Schiff mit Seilwinden und den Schwimmkörpern aufgerichtet und ruht auf der Plattform. Auf der Steuerbordseite werden ebenfalls Caissons angeschweißt. Durch Befüllen aller Schwimmkörper mit Luft wird das Wrack angehoben und kann fortgeschleppt werden.
Für die drängendsten Probleme mussten zunächst gewagte, aber schnelle Zwischenlösungen her. 16 Stahltrossen wurden Backbord am Kiel befestigt. Taucher brachten sie unter dem Kiel hindurch auf die andere Seite des Schiffes, wo sie an vier massiven Ankerblöcken festgemacht wurden. Dafür wurde mit Unterwasserpresslufthämmern, Baggern und Schneidewerkzeug der extrem harte Granit bearbeitet und Befestigungen angebracht, die jede viele Tausend Tonnen Gewicht halten kann.
15.000 Tauchgänge für die Unterwasserarbeiten
Jede Woche wurden für das Gerät neue Ersatzteile geordert, obwohl die eigentlich mindestens ein Jahr halten sollten, so hart war der Untergrund. Für die Taucher war das ein anstrengender und gefährlicher Job – die ungesicherte Costa hätte sie jederzeit zerquetschen können.
Dann wurden insgesamt rund 18.000 t Zement in Säcken in die Lücke zwischen Bug und Heck gebracht, um dem Schiff eine Auflagefläche zu bieten und es so zu stabilisieren. Insgesamt waren 15.000 Tauchgänge für die Unterwasserarbeiten nötig. Die Costa Concordia war damit vorerst gegen Abrutschen und Bersten gesichert. Doch was nun?
Normalerweise werden Wracks dieser Größe einfach gesprengt und so versenkt. Das war hier aus verschiedenen Gründen aber nicht akzeptabel: Zum einen waren zwei Leichen noch nicht geborgen und auch bislang nicht gefunden, aber in dem Wrack vermutet. Die einer sizilianischen Passagierin und die eines Bordkellners aus Indien. Eine Sprengung wäre also absolut pietätlos gewesen und verbot sich deshalb von selbst.
Eine andere Möglichkeit wäre gewesen, das Wrack an Ort und Stelle zu zerlegen. Doch aufgrund der möglichen Gefahren für die Umwelt entschied man sich dagegen.
Im Inneren des Schiffes befanden sich noch immer Kühlschränke, die in jeder Kabine installiert waren, außerdem 1500 Fernseher und Plasmabildschirme.
Eine Summe von Großprojekten
Obwohl der Treibstoff, 2200 l Schiffsdiesel, größtenteils aus den Tanks abgepumpt worden war, enthielt das Wrack immer noch große Mengen an Diesel und Schmierstoffen in den Motoren und im Maschinenraum, zudem tausende Liter diverser Chemikalien wie Putzmittel und Farben. Das Schiff hatte überdies erst drei Stunden vor der Havarie genug Nahrung aufgenommen, um die über 4000 Menschen zehn Tage lang zu versorgen. 8000 kg Fleisch verrotteten in den Vorratsräumen.
Die Strandjacks genannten Zugsysteme der Firma Fagioli am Ufer neben der liegenden Costa Concordia. Die Stahlseile führen durch die Türme nach unten, im Wasser unter dem Schiff hindurch und liegen an der anderen Seite am Schiffsrumpf an. Durch ihren Zug stabilisieren sie den Rumpf.
Und so kam für die Reederei Costa Crociere nur in Frage, ihr einstiges Flaggschiff am Stück vom Ort des Desasters zu entfernen. Dies war sicherlich auch ein Signal an die Kritiker des Kreuzfahrt-Gigantismus gewesen. Rund 600 Mio. Euro kostete die Bergung bislang. Doppelt so viel, wie eine der Alternativlösungen, bei der das Schiff nicht im Ganzen hätte geborgen werden können.
Engagiert wurden Titan Salvage, ein Bergungsunternehmen aus Florida, und die italienische Firma Micoperi, ein auf Unterwasserkonstruktionen wie Ölplattformen spezialisiertes Unternehmen mit Sitz in Ravenna. Die Gesamtleitung hatte und hat weiter der Südafrikaner Nick Sloane, ein mit allen Wassern gewaschener Spezialist für die Bergung von Schiffswracks. Seit 30 Jahren befasst er sich mit derartigen Projekten, allerdings noch nie mit einem so großen. „Wenn ich alle Schiffe, die ich bisher gehoben habe mal zehn nehme – so groß ist die Costa Concordia“, sagt er.
Es folgte eine große Summe von einzelnen Großprojekten. Für die Plattform (siehe Infokasten) wurden große Löcher mit 1,5 m Breite in den Granithang gebohrt, wo die Konstruktion später verankert werden sollte. „Für das erste Loch brauchten wir sechs Wochen“, betont Sloane. „Der harte Granit und der steile Hang – die Bohrer sind ständig abgerutscht. Die Wintermonate waren ein Alptraum.“ Schließlich wurden 26 Stahlträger verankert.
Schweres Gerät lieferte dann die stählerne Unterwasserkonstruktion an. Mit einem Kranschiff mit zwei Schwerlastkränen (jeder kann 1000 t heben) und einem Schwimmkran, der sogar 2000 t bewegen kann, wurden die vormontierten Einzelteile zentimetergenau zusammengefügt. Zum Manövrieren hatte der Schwimmkran Propeller, die ihn auf Position gehalten haben. Das Konzept dabei war eine GPS-gesteuerte, dynamische Positionssteuerung. Satellitenpeilung und Kabel am Meeresgrund hielten den Kran bis 20 cm genau auf Position. Nur so war derart präzise Arbeit mit solchen Massen möglich. Die größten drei Podestfragmente sind 49 m breit, haben die Fläche eines Fußballfeldes und sind je 1000 t schwer. Insgesamt wiegt das Podest 35.000 t – fünfmal so viel wie der Eiffelturm. Weitere 13.000 t Zement kamen in Säcken auf den Meeresboden daneben, um die Lücke zwischen Rumpf und Plattform zu füllen.
1500 Tonnen schwere Halskrause aus Stahl
Gleichzeitig wurden die Stahltanks an der freiliegenden Schiffsseite angeschweißt. Dabei konnten die Verbindungen nur im unteren Drittel befestigt werden, denn die oberen Decks sind fragil, viel Glas, wenig tragende Strukturen. Das bot nur eine schwache Statik. Die größten Tanks bringen pro Stück immerhin 500 t auf die Waage und sind so hoch wie ein zehnstöckiges Haus.
20 Monate lang lag das gekenterte Luxusschiff vor der Küste der Insel Giglio. Die Umweltbehörde untersuchte ständig das Wasser im Umkreis um das Wrack, um eventuelle Gefahren für die Umwelt rechtzeitig festzustellen.
Beim späteren Anheben des Schiffsrumpfes sollten sie nach und nach mit Wasser gefüllt werden und so den Prozess des Aufrichtens unterstützen. Dabei sind sie aber nicht nur schlichte Hohlkörper, sondern bestehen aus einzelnen Abteilungen, die mittels einzeln angesteuerter Ventile getrennt geflutet und geleert werden können. So war es möglich, mit dem dosierten Ballast das Drehmoment zu steuern.
Die deutsche KSB-Gruppe mit Hauptsitz in Frankenthal lieferte für diese Anwendung 328 angetriebene Absperrklappen. Pumpen und Armaturen von KSB kommen generell dort zum Einsatz, wo es um den Transport oder die Absperrung von Flüssigkeiten geht. Hier dienten sie der Befüllung und der Entlüftung der 15 Stahltanks. Die pneumatisch angetriebenen Absperrklappen wurden vor ihrem Einsatz im italienischen KSB-Werk in Concorezzo besonderen Drucktests unterzogen. Hierbei simulierten die Techniker einen Umgebungsdruck, der einer Wassertiefe von 40 m entsprach. Die Antriebe der Armaturen sind so aufgebaut, dass sie bei mangelnder Druckluftversorgung in eine voreingestellte Sicherheitsposition fahren. Außerdem können Taucher bei einem möglichen Ausfall der elektrischen Ansteuerung jeden Antrieb auch manuell betätigen. 3000 t Auftriebskraft pro Tank sind so möglich.
Das Aufrichten der Costa dauerte 19 Stunden. Deutlich zu sehen ist, wie das Meerwasser dem Material zugesetzt hat.
Parallel zu den Tanks bekam der Bug eine monumentale, 1500 t schwere Halskrause aus Stahl verpasst, die genau nach den Konturen der Costa in der gleichen Werft in Palermo gefertigt wurde. So wurde der empfindliche und nicht ausreichend stabile Bug davor geschützt, beim Aufrichten vom Rest des Schiffes abzureißen.
Die kritischste Phase war allerdings das eigentliche Aufrichten. Niemand konnte sicher sagen, ob der angeschlagene Rumpf die Belastung überstehen würde. Trotzdem gab es keinen Plan B.
Ein Hamburger Marine-Ingenieurbüro, die Overdick GmbH & Co. KG, entwarf deshalb komplexe Rechenmodelle, um die Frage, ob das Schiff das Aufrichten aushalten kann, zu klären. Hunderte Dateien schickten die Ingenieure zwischen Giglio und dem Hamburger Büro Overdick hin und her. Weil es aber so gut wie keine belastbaren Fakten, Beobachtungen und Vermessungen über den tatsächlichen Zustand des Rumpfes gab, gingen die Hamburger schließlich einen anderen Weg: „Wir haben uns einer Software bedient, mit der in der Automobilindustrie Crashtests simuliert werden“, berichtet Klaas Oltmann, einer der drei Overdick-Geschäftsführer.
Hydraulisches Hubsystem
Das Berechnungsverfahren lieferte die mathematischen Grundlagen für eine Hebemethode, mit deren Hilfe amerikanische Hafenarbeiter bereits im 19. Jahrhundert Fässer die Kaimauer hinaufzogen. Sie befestigten Seile mit beiden Enden an der Kaikante, führten die so entstandene Schlinge unter dem Fass hindurch und zogen die Schlinge nach oben – wie von Geisterhand bewegt drehte sich das Fass um die eigene Achse und rollte die Kaimauer hinauf. Das sogenannte Parbuckling wurde zwar schon mehrfach zum Drehen von gekenterten Schiffen, aber noch nie bei einem Havaristen von der Größenordnung der Costa Concordia angewandt.
Gelassen in großen Dimensionen denkend, orderte die Projektleitung ein hydraulisches Zugsystem, mit dem diese Technik bei der Costa verbaut werden sollte. Hergestellt und montiert hat das hydraulische Hubsystem die italienische Firma Fagioli, die Hebesysteme für Großanlagen herstellt. Es besteht zum einen aus Powerpacks, die an den Oberkanten der Stahltanks angeschweißt wurden. Durch sie laufen Stahlseile hindurch, die mit dem unteren Ende der Unterwasserplattform verbunden sind. Im Betrieb umfasst je ein Rohr je ein Stahlseil und zieht es mit einem Hub von 40 cm nach oben. Danach fährt das Rohr wieder nach unten, ergreift das Stahlseil und zieht es weiter nach oben. Und so weiter.
Gehoben wird dabei hydraulisch mit einem Arbeitsdruck von 305 bar. Gehalten wird mechanisch in der Zeit des Umgreifens nach unten und des Nachfassens. Die oben herausgezogenen Stahlseilstrecken werden in Rohren abgeführt. Unter maximaler Last schafft das System 3,5 m/h und ist mit einer hydraulischen Zugkraft von 500 t stärker als das größte Schleppboot der Welt.
Zum anderen wurden an der Küste 22 weitere Zugmaschinen mit je 500 t Zugkraft installiert. Die Stahlseile dieser Zugmaschinen verliefen vom Fels unter dem Wrack hindurch und waren an der Backbordseite befestigt. Es wurden spezielle Türme konstruiert, durch die die Seile geführt sind.
Die ersten 1,5 Stunden bewegte sich gar nichts
Beide Gruppen arbeiteten kontrolliert wechselseitig zusammen: die eine zog, die andere hielt das Wrack fest. Um alle Powerpacks vollständig simultan arbeiten zu lassen, wurden sie von einem Computer zentral angesteuert. Die Winden erreichten bei der Aufrichtung eine Zugkraft von bis zu 23.800 t.
Im Ergebnis lief das Aufrichten über diese Seilwinden erfolgreich, wenn auch nicht ganz ohne Spannung: Als die 48 Litzenheber zunächst behutsam mit 400 t Zug begannen, die Stahlseile zu spannen, hielten alle, auch die Overdick-Ingenieure, vor Ort die Luft an. Selbst ohne derart schwere Strukturschäden wie an der Costa Concordia sind Kreuzfahrtschiffe nicht gerade die idealen Objekte fürs Parbuckling – sie sind aus verhältnismäßig dünnen Blechen gebaut. „Wir hätten das Verfahren auch lieber an einem stabilen Erzfrachter mit richtig kräftigen Strukturen angewandt“, meint Oltmann.
Die ersten 1,5 h bewegte sich gar nichts, das zehrte an den Nerven. Zwei bis fünf Grad in der Stunde sollte die Costa Concordia aufgerichtet werden – insgesamt 65 Grad waren zu meistern.„Es ist immens wichtig, dass die Techniker weiter ziehen – auch wenn einige der Stahltrossen reißen“, sagt Andreas Rosponi, Geschäftsführer des Hamburger Ingenieurbüros Overdick, der seit der Havarie für das US-Bergungsunternehmen Titan Salvage arbeitet. „Der Prozess darf auf keinen Fall unterbrochen werden, sonst war es das.“ Doch als sich das Wrack bei einer Zugkraft von 5000 t bis 6000 t schließlich doch zu drehen begann, ließ die Spannung langsam nach.
Die Costa Concordia ist aufgerichtet, die Schwimmkörper sind voll Wasser gelaufen und eingesunken. Auf dem Dach des vorderen Schwimmkörpers sind vier Powerpacks in rot zu sehen, über ihnen die in Rohren geordneten Stahlseile.
Zwischendurch gab es noch einmal einen kurzen Schockmoment: die Stahlseile waren dabei, sich zu verheddern. Speziell im Klettern ausgebildete Mechaniker kletterten daraufhin am stark geneigten Rumpf herum und ordneten innerhalb einer Stunde alles wieder. Als das Schiff um 25 Grad gedreht war, übernahm schließlich die Schwerkraft die Arbeit. Die Tanks füllten sich nach und nach mit Wasser und zogen das Schiff in die Höhe. Wobei Höhe relativ ist, denn danach hatte das Schiff einen Tiefgang von 18 m statt der 8,2 m vor dem Unfall.
Sobald auf der anderen Schiffsseite ebenfalls Stahltanks angebracht und die Tanks beider Seiten nur noch mit Luft gefüllt sein werden, wird sich das Schiff heben und kann mit 2 Knoten – Fußgängergeschwindigkeit – abtransportiert werden. „Wir haben das Schiff sehr langsam aufgerichtet“, sagt Andreas Rosponi. „Wenn wir größere Ölpumpen in der Hydraulik genutzt hätten, wären wir schneller gewesen. Aber was soll‘s: better safe than sorry.“
Autor: Ragna Sonderleittner, freie Journalistin
