1956 Kilometer lang zieht sich die Bahnstrecke von Lhasa nach Xining im Hochgebirge auf über 5000 Metern Höhe. Der Bau stellte Konstrukteure und Erbauer vor eine große Herausforderung. Die Fahrt dauert bei Reisegeschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern gut 22 Stunden. Commons (Bild: Wikimedia Commons)
Ganz egal, ob man die Strecke von West nach Ost oder umgekehrt befährt – die Zugfahrt mit der höchsten Bahn der Welt ist immer ein Abenteuer. Das begann schon mit dem Bau der mittlerweile 1956 Kilometer langen Bahnlinie, die im Wesentlichen in zwei Abschnitten errichtet wurde; und die sich auch heute noch in ihrem Ausbauzustand unterscheiden: Der Abschnitt Xining–Golmud–Nanshankou ging bis 1984 in Betrieb. Der technisch aufwendigere Abschnitt Nanshankou–Lhasa (1100 Kilometer) durch das Hochgebirge wurde bautechnisch im Oktober 2005 fertiggestellt.
Der Probebetrieb begann Anfang Februar 2006, der offizielle Eröffnungszug verließ Peking im gleichen Jahr am 1. Juli, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas, und erreichte Lhasa am 3. Juli 2006. Seit August 2006 wird die Strecke fahrplanmäßig befahren. Am Bau der 3,3 Milliarden Euro teuren Zugverbindung haben insgesamt über hunderttausend Menschen gearbeitet, bei einer Bauzeit des ersten Abschnitts von nur rund fünf Jahren. In China wird die Bahn als Projekt von hoher nationaler Bedeutung, vergleichbar nur mit der Chinesischen Mauer oder dem Drei-Schluchten-Damm, angesehen.
Bild rechts: Um Tibet an China anzubinden, hat die Volksrepublik keine Kosten gescheut – 3,3 Milliarden Euro hat das Projekt gekostet, über hunderttausend Arbeiter bauten fünf Jahre an der Trasse. (Bild: Wikimedia Commons, Peter Fackler)
Technisch stellt insbesondere der obere Abschnitt der Bahn zwischen Golmud und Lhasa eine Besonderheit dar: Ein Viertel der Strecke wurde auf Permafrostboden gebaut. Dieser Boden taut oberflächlich im Sommer kurzzeitig auf, ohne dass er durch Vegetation stabilisiert wird. Das Wasser kann in dem in der Tiefe weiter gefrorenen Boden nicht versickern; an der Oberfläche bildet sich eine Matschschicht, in die der Oberbau einsinken würde.
Allein 960 Kilometer der Bahnstrecke liegen mehr als 4000 Meter über dem Meeresspiegel. Der höchste Punkt misst 5072 Meter, 255 Meter höher als die peruanische Andenbahn. Die Station Tanggula auf 5068 Metern ist der höchste Bahnhof der Welt. Das stellte auch die Eisenbahnbauer vor große Probleme. Schon deshalb wurden die Pläne für die Lhasa-Bahn, die bereits in den 1950er-Jahren kurz nach dem Einmarsch von Mao Zedongs Truppen in Lhasa geschmiedet worden waren, erst sehr spät realisiert: Die Ingenieure warnten vor den Problemen, die das Verlegen von Gleisen über Permafrostboden mit sich bringen würde.
Denn nicht nur der Sauerstoffmangel in diesen großen Höhen machte Bauarbeitern wie den Lastkraftwagen zu schaffen – können doch die Dieselmotoren in dieser großen Höhe nur noch 60 Prozent ihrer gewohnten Leistung erbringen.
Auch der gefrorene Permafrostboden, über den die Trasse über 500 Kilometer führt, kann zu einem Problem werden. Durch die globale Erwärmung weicht die Erde unter den Schienen von Jahr zu Jahr im Sommer stärker auf. Die Trasse könnte irgendwann absacken, die Züge entgleisen. Um den Boden gefroren zu halten, wurden Stahlrohre entlang der Strecke verlegt und hindern die Gleise am Auftauen. Fünf Meter tief reichen die verschlossenen Stahlröhren ins Erdreich hinein und drei Meter ragen sie aus ihm heraus. Sie wirken wie ein Kühlschrank.
Sie sind mit einer gewissen Menge Ammoniak gefüllt, um dadurch als Heatpipe um 0° C und tiefer zu fungieren. Zu warmer Boden bringt flüssiges Ammoniak – im Rohr unten – zum Verdunsten, leichtes Ammoniakgas steigt im Rohr auf und kondensiert an höheren Stellen des Rohrs, die von kälterer Luft gekühlt werden. Von dort rinnt verflüssigtes Kältemittel schwerkraftbedingt nach unten. Solange die Luft hier ein gutes Stück kälter als 0° C bleibt, kann unter Sonneneinstrahlung matschig aufgetautes Erdreich weiter unten am Rohr gekühlt und damit gefroren werden.
Atemluft inklusive
Sauerstoff gegen Höhenkrankheit
Die Bahnstrecke führt teilweise bis über 5000 Meter Höhe. Um die große Gefahr einer Höhenkrankheit (AMS) gar nicht erst aufkommen zu lassen, werden ab einer Höhe von etwa 3000 Metern Düsen eingeschaltet, die innerhalb des Zuges im Gang und den Abteilen zusätzlich Sauerstoff in die Wagen blasen. Dies verringert allerdings das Risiko an AMS zu erkranken nur teilweise, weshalb es ratsam ist, sich bereits vorher auf einer entsprechenden Höhenlage zu akklimatisieren. Nach offizieller Aussage werden die Züge zudem von medizinischem Personal begleitet. Jeder Fahrgast muss vor der Fahrt aber ein Formular unterzeichnen, dass er körperlich und psychisch gesund ist. Wie im Flugzeug hat im Notfall jeder Passagier eine eigene Atemmaske.
Da der schwerere flüssige Ammoniak nur nach unten rinnen kann, kann Wärme von dieser Heatpipe nur nach oben transportiert werden, der Boden unten also nur gekühlt werden. Sollte der Kühlprozess tagsüber eine Zeitlang zum Erliegen kommen, läuft er doch in der Nacht weiter. 10.000 solcher Kühlstäbe wurden, etwa drei Meter aus dem Erdreich herausragend, in den Oberbau der Strecke eingebracht.
Eine weitere stabilisierende Besonderheit des drei Meter hohen Bahndamms ist das Schotterbett, welches auf einem Fundament aus grob behauenen, kopfgroßen Steinbrocken, die ohne Mörtel locker übereinander geschichtet sind, liegt. Der Dauerwind des Hochplateaus bläst durch die Ritzen, führt die eingestrahlte Sonnenwärme ab und hält damit den Boden kalt.
Der Permafrostboden soll allerdings aufgrund der globalen Erwärmung in den nächsten 50 Jahren um ein Drittel zurückgehen. Und verschiebt sich damit also auch in größere Höhen. Das chinesische Eisenbahnministerium erklärte bereits einen Monat nach der Eröffnung der Strecke, dass der Permafrostboden unter der Bahnlinie sinke und erste Risse zeige, was die Bahn an manchen Stellen destabilisiere. Auch der Beton einiger Konstruktionen zeige Risse.
